Удачное географическое расположение Украины позволяет развивать не только внутреннее, но и международное судоходство. Учитывая относительную дешевизну перевозок водным транспортом, эта отрасль считается одной из наиболее прибыльных. Она стремительно развивается в Западной Европе, но в Украине, к сожалению, ее развитию уделяется мало внимания. Главные причины – это техническая «старость» большинства суден и сложности выхода новых предпринимателей на рынок перевозок.
Накануне Евро -2012 в стране началось восстановление работы пассажирских причалов и пристаней. Несмотря на то, что глобальных изменений в структуре речного транспорта не произошло (сервис и качество судов остались на прежнем уровне), Укрречфлот все же смог получить неплохие доходы от речных экскурсий в период еврочемпионата.
Что касается зарубежных грузоперевозок, то основной речной транспортной «артерией» Украины остается Дунай. С каждым годом судоходство по этой реке усложняется, а в жаркие месяцы навигация практически прекращается по причине обмельчания его бассейна. Только за прошлый год на Дунае на мель село более 300 судов, многие из которых перевозили опасные грузы.
Вместе с тем транспортное сообщение по этой водной артерии необходимо для ряда европейских стран. Ведь оно обеспечивает относительно недорогую транспортировку продовольствия (в первую очередь, зерна), рудных металлов, угля и кокса.
За время независимости практически остановилось судоходство в бассейне Днепра. Объемы ежегодных перевозок грузов составляют менее 1 миллиона тонн. Правда, намечены определенные тенденции роста судоходства: в 2009 году было введено в эксплуатацию два речных терминала и два элеваторных комплекса в Полтавской, Черкасской и Запорожской областях. Поэтому в ближайшее время стоит ожидать некоторого оживления грузоперевозок по Днепру.
Мировой экономический кризис нанес сильный ущерб паромным перевозкам во всех европейских государствах. Не стала исключением и Украина. По словам одного из директоров компании «Укрферри», самыми востребованными объектами перевозок в Черноморском регионе являются автомобильная техника, контейнеры, строительная техника и железнодорожные вагоны. Есть перспективы создания «кольцевого» маршрута по всему бассейну Черного моря между Украиной, Грузией, Турцией и Болгарией. Создаются новые прямые сообщения между портами черноморского региона, на которых работают украинские «паромщики».
Совсем недавно на рынок внутренних перевозок в черноморском регионе вышла одна финская и шведская компании. Кроме того, увеличивает объемы грузовых и пассажирских перевозок Российская Федерация. Поэтому конкуренция среди перевозчиков на черноморском направлении с каждым годом растет. Для выживания в таких условиях отечественные паромные перевозчики вкладывают внушительные суммы в модернизацию транспортных средств, что положительно влияет на инфраструктуру судовой промышленности в целом.
Отрицательно на перевозчиках в паромном сообщении сказывается появление авиасообщений между портовыми городами. Так, рентабельность направления «Одесса - Стамбул» сократилась в разы после того, как на этом направлении начались авиаперевозки. Усложняют ситуацию различные условия растаможивания грузов. Повысить прибыльность паромного сообщения можно, в первую очередь, за счет увеличения пассажиропотока, который составляет всего несколько десятков тысяч людей ежегодно.
Современный морской флот Украины из-за значительного физического и морального износа почти непригоден для коммерческого использования. Поэтому первоочередной задачей восстановления морфлота является создание новых судов, приспособленных для рыночных международных грузоперевозок. Также Украина имеет хорошие перспективы развития перевозок внешнеторговых грузов.
После распада СССР начался развал и существующей структуры флота. Упадку торгового морского флота способствовало создание сети брокерских компаний, занимающихся фрахтом суден. «Благодаря» их посредничеству стоимость фрахта суден выросла в разы. Кроме того, правительство страны практически отказалось от морских перевозок на условиях «Франко борт», из-за чего судовладельцы заключали заведомо невыгодные для себя договора перевозок. Все это привело к постепенному вытеснению с рынка морских транспортировок национальных судовладельцев, а отечественные операторы потеряли свою долю на международном рынке контейнерных перевозок.
Подавляющее количество морских торговых судов современной Украины – это малотоннажные (грузоподъемностью до 5000 тонн) суда смешанного плавания возрастом 25-35 лет. Ежегодно по техническим причинам списывается около 30 судов, и такая тенденция сохраняется на протяжении последних годов. Наши корабли «бороздят просторы» преимущественно Черного, Азовского и Средиземного морей. Некоторые украинские суда ходят в Балтийском море.
С момента создания первых частных судоходных компаний (1992 год) практически остановилось строительство суден. «Частники», в свою очередь, покупали или фрахтовали по несколько суден и переоборудовали их для судоходства в Средиземном море и на Каспии. По состоянию на 2001 год было модернизировано до 100 суден, а после 2002 года, в связи с изданием рекомендаций Международной морской организации, Украина была вынуждена списать большое количество своих судов как таких, которые подпали под запрет на использование субстандартных и неполноклассных судов на международных перевозках.
На сегодняшний день отечественный морфлот испытывает нехватку суден в количестве более 300 единиц. В условиях интенсификации перевозок в бассейне Средиземного моря Украина теряет многомиллионные прибыли. Ведь товаропроизводители вынуждены все чаще фрахтовать судна зарубежных компаний, так как количество суден, ходящих под флагом Украины, постоянно сокращается. Еще одна причина, по которой количество отечественных суден становится меньше из года в год – это нежелание судовладельцев платить большие налоги в бюджет Украины. По этой причине они часто меняют порты прописки на зарубежные.
По мнению специалистов, ситуацию может улучшить введение квот на перевозки товаров отечественного производства. Но внедрить эту идею можно только при условии установления государственной монополии на перевозки, что на сегодняшний день практически невозможно.
Судоходство в нашей стране нуждается в глобальных изменениях. Первоочередным шагом реформирования этой отрасли является создание комплексной долгосрочной программы развития отечественного флота, а также украинской фрахтовой биржи. Последняя должна обеспечить регулирование ставок на контейнерные перевозки и оформлять сделки фрахтования судов. В дальнейшем возникнет необходимость в создании и соответствующем финансировании государственной программы восстановления флота. Только воплотив в жизнь эти мероприятия, можно рассчитывать на постепенный выход судоходной отрасли из кризиса.
Жуков Денис
novostiua.net
Речной транспорт
Накануне Евро -2012 в стране началось восстановление работы пассажирских причалов и пристаней. Несмотря на то, что глобальных изменений в структуре речного транспорта не произошло (сервис и качество судов остались на прежнем уровне), Укрречфлот все же смог получить неплохие доходы от речных экскурсий в период еврочемпионата.
Что касается зарубежных грузоперевозок, то основной речной транспортной «артерией» Украины остается Дунай. С каждым годом судоходство по этой реке усложняется, а в жаркие месяцы навигация практически прекращается по причине обмельчания его бассейна. Только за прошлый год на Дунае на мель село более 300 судов, многие из которых перевозили опасные грузы.
Вместе с тем транспортное сообщение по этой водной артерии необходимо для ряда европейских стран. Ведь оно обеспечивает относительно недорогую транспортировку продовольствия (в первую очередь, зерна), рудных металлов, угля и кокса.
За время независимости практически остановилось судоходство в бассейне Днепра. Объемы ежегодных перевозок грузов составляют менее 1 миллиона тонн. Правда, намечены определенные тенденции роста судоходства: в 2009 году было введено в эксплуатацию два речных терминала и два элеваторных комплекса в Полтавской, Черкасской и Запорожской областях. Поэтому в ближайшее время стоит ожидать некоторого оживления грузоперевозок по Днепру.
Паромное сообщение
Мировой экономический кризис нанес сильный ущерб паромным перевозкам во всех европейских государствах. Не стала исключением и Украина. По словам одного из директоров компании «Укрферри», самыми востребованными объектами перевозок в Черноморском регионе являются автомобильная техника, контейнеры, строительная техника и железнодорожные вагоны. Есть перспективы создания «кольцевого» маршрута по всему бассейну Черного моря между Украиной, Грузией, Турцией и Болгарией. Создаются новые прямые сообщения между портами черноморского региона, на которых работают украинские «паромщики».
Совсем недавно на рынок внутренних перевозок в черноморском регионе вышла одна финская и шведская компании. Кроме того, увеличивает объемы грузовых и пассажирских перевозок Российская Федерация. Поэтому конкуренция среди перевозчиков на черноморском направлении с каждым годом растет. Для выживания в таких условиях отечественные паромные перевозчики вкладывают внушительные суммы в модернизацию транспортных средств, что положительно влияет на инфраструктуру судовой промышленности в целом.
Отрицательно на перевозчиках в паромном сообщении сказывается появление авиасообщений между портовыми городами. Так, рентабельность направления «Одесса - Стамбул» сократилась в разы после того, как на этом направлении начались авиаперевозки. Усложняют ситуацию различные условия растаможивания грузов. Повысить прибыльность паромного сообщения можно, в первую очередь, за счет увеличения пассажиропотока, который составляет всего несколько десятков тысяч людей ежегодно.
Морской флот
Современный морской флот Украины из-за значительного физического и морального износа почти непригоден для коммерческого использования. Поэтому первоочередной задачей восстановления морфлота является создание новых судов, приспособленных для рыночных международных грузоперевозок. Также Украина имеет хорошие перспективы развития перевозок внешнеторговых грузов.
После распада СССР начался развал и существующей структуры флота. Упадку торгового морского флота способствовало создание сети брокерских компаний, занимающихся фрахтом суден. «Благодаря» их посредничеству стоимость фрахта суден выросла в разы. Кроме того, правительство страны практически отказалось от морских перевозок на условиях «Франко борт», из-за чего судовладельцы заключали заведомо невыгодные для себя договора перевозок. Все это привело к постепенному вытеснению с рынка морских транспортировок национальных судовладельцев, а отечественные операторы потеряли свою долю на международном рынке контейнерных перевозок.
Подавляющее количество морских торговых судов современной Украины – это малотоннажные (грузоподъемностью до 5000 тонн) суда смешанного плавания возрастом 25-35 лет. Ежегодно по техническим причинам списывается около 30 судов, и такая тенденция сохраняется на протяжении последних годов. Наши корабли «бороздят просторы» преимущественно Черного, Азовского и Средиземного морей. Некоторые украинские суда ходят в Балтийском море.
С момента создания первых частных судоходных компаний (1992 год) практически остановилось строительство суден. «Частники», в свою очередь, покупали или фрахтовали по несколько суден и переоборудовали их для судоходства в Средиземном море и на Каспии. По состоянию на 2001 год было модернизировано до 100 суден, а после 2002 года, в связи с изданием рекомендаций Международной морской организации, Украина была вынуждена списать большое количество своих судов как таких, которые подпали под запрет на использование субстандартных и неполноклассных судов на международных перевозках.
На сегодняшний день отечественный морфлот испытывает нехватку суден в количестве более 300 единиц. В условиях интенсификации перевозок в бассейне Средиземного моря Украина теряет многомиллионные прибыли. Ведь товаропроизводители вынуждены все чаще фрахтовать судна зарубежных компаний, так как количество суден, ходящих под флагом Украины, постоянно сокращается. Еще одна причина, по которой количество отечественных суден становится меньше из года в год – это нежелание судовладельцев платить большие налоги в бюджет Украины. По этой причине они часто меняют порты прописки на зарубежные.
По мнению специалистов, ситуацию может улучшить введение квот на перевозки товаров отечественного производства. Но внедрить эту идею можно только при условии установления государственной монополии на перевозки, что на сегодняшний день практически невозможно.
Судоходство в нашей стране нуждается в глобальных изменениях. Первоочередным шагом реформирования этой отрасли является создание комплексной долгосрочной программы развития отечественного флота, а также украинской фрахтовой биржи. Последняя должна обеспечить регулирование ставок на контейнерные перевозки и оформлять сделки фрахтования судов. В дальнейшем возникнет необходимость в создании и соответствующем финансировании государственной программы восстановления флота. Только воплотив в жизнь эти мероприятия, можно рассчитывать на постепенный выход судоходной отрасли из кризиса.
Жуков Денис
novostiua.net
Поделитесь в соцсетях:
