Продажа роскошных авто набирает обороты, а скромные бренды зашли в тупик. Но немецким автобанам, в отличие от любых других, можно мчаться на любой скорости.
Немецкая автоиндустрия развивается отдельно. Ее три большие премиум-марки: BMW, Mercedes-Benz и Audi (часть Volkswagen), работают изо всех сил, чтобы удовлетворить спрос на их прекрасно сконструированные стильные автомобили. Новоиспеченные богачи развивающихся стран обожают их.
Внутренний немецкий рынок также чувствует себя хорошо: продажи выросли на 9% в прошлом году. Отличие от остальной Европы очевидно. Во Франции продажи машин упали на 2%, в Италии – на 11%, а в Испании – на 18%. А зацикленные на статусе покупки из Китая не интересуются просто очень хорошими машинами. Поэтому объем продаж автопроизводителей не премиум-класса оставляет желать лучшего.
Такие марки, как французский Peugeot-Citroën, итальянские Fiat и Opel-Vauxhall (европейский филиал General Motors), – все пережили падение продаж. Чтобы «спихнуть» свои авто, им приходится привлекать потребителей высокими скидками, которые иногда составляют до 20-30% от стоимости машины.
Английский рынок авто также сократился более чем на 4%. Но там производители, в основном с иностранными инвестициями, почувствовали бум экспорта, за счет чего увеличили свое производство на 6%.
В 2011 году 13 миллионов новых автомобилей было зарегистрировано в Европейском Союзе, что на 2,5 миллиона меньше, чем в пик продаж 2007 года, что возвращает европейский авторынок к временам 1997 года. В этом году продажи еще больше упадут, пятый год подряд. Peugeot-Citroën предусматривает падение на 5% по всей Европе, и на 10% – во Франции.
Сочетание падения продаж, простоты производственных линий, больших скидок и растущих потерь делает сейчас европейских автопроизводителей похожими на General Motors или Chrysler до того, как те попросили поддержки у американского правительства и начали оформлять процедуру банкротства. Но в отличие от докризисного Детройта, европейские горе-производители не выпускают неуклюжие и ненадежные машины.
Жесткая конкуренция заставляет их улучшать качество своих машин. Например, Peugeot возлагает свои надежды на 208 марку, новый «супермини». Fiat выпускает новую версию миникара 500. Opel готовит новую версию семейного Astra. Однако делать хороший автомобиль недостаточно, если твои конкуренты делают еще лучше.
Во-первых, европейским производителям в не лучшие времена приходится бороться с Volkswagen. Огромный размер немецкого завода, глобальное распространение и имидж «слегка премиального авто» позволяет ему гладко ехать вперед, минуя европейскую ценовую войну.
Peugeot, Fiat и Opel также жестко конкурируют с азиатскими производителями, особенно южнокорейскими Kia и Hyundai, которые продолжают развивать мощности в Словакии и Чехии соответственно, а также импортируют дешевые, изысканно стильные авто с собственного рынка.
И наконец, что немаловажно, они видят, как их премиум-сегмент пожирают немецкие премиум-производители, которые расширили диапазон своих авто до дешевых марок: BMW запустил Mini и 1 серию, Mercedes занялся A-классом, а Audi выпустил A1. Производителям автомобилей премиум-класса удалось лучше понять, что покупатели хотят от их брендов, и за что они готовы платить больше.
Renault немного повезло с малобюджетными моделями, которые производит его завод Dacia в Румынии. Но его инвесторы считают более приоритетными свои инвестиции в японский Nissan, материнскую компанию Mercedes-Daimler и в Volvo Trucks. Согласно последнему отчету финансовой компании HSBC, в 2007 году собственная деятельность Renault оценивалась в 11 миллиардов евро, а недавно ему была дана оценка в 7 миллиардов.
Fiat переживает трудности из-за решения, принятого во время финансового кризиса – не вкладывать в разработку новых автомобилей. Учитывая результат этого в падении продаж, компании повезло, что другое ее решение – о покупке контрольного пакета Chrysler – оказалось настолько удачным.
Из-за банкротства Chrysler лишился своих излишних мощностей в Северной Америке и других обязательств. Сейчас он снова прибыльный. Без него Fiat находился бы в затруднительном положении. Но все равно Fiat нелегко переживает такие тяжелые потери клиентов в Европе.
Марчионне признает, что ему необходим партнер для создания мирового автопроизводителя, который бы мог соперничать с VW. Учитывая всплеск азиатских рынков, идеальным партнером для Fiat могла бы стать, скажем, Mazda, которая сейчас ищет нового партнера. Или это может быть Suzuki, еще один японский производитель, который пытается распутать перекрестное владение акциями с VW. Так же и Peugeot-Citroën лучше бы чувствовал себя, имея азиатского партнера.
General Motors хотели продать Opel-Vauxhall в 2009 году, но передумали. Теперь, с тем, как они продолжают нести потери, они снова начинают терять терпение.
Неудачные продажи Opel еще больше погрузили компанию в пропасть в континентальной Европе. Бренд Vauxhall, под которым машины выпускаются в Великобритании, до сих пор второй по продажам в этой стране. Но есть подозрение, что 80% из его продаж – флот и компании, которые получают даже больше скидки, чем отдельные водители.
С тем, как европейский рынок накапливает убытки, становится все более ясно, что континент просто производит много машин на большом числе заводов. Кристофер Штюрмер из компании IHS говорит, что Европа, учитывая Россию и Турцию, имела мощности выработать 25500000 машин в прошлом году, но на самом деле произведено было 20 миллионов. В этом году он ожидает дальнейшее сокращение мощностей с 79% до 70% из-за того, что продажи падают, а корейские и немецкие премиум-производители запускают новые линии.
Недавнее сокращение расходов уменьшило безубыточный коэффициент использования машин европейских производителей до 75%. Но это также означает, что мощности нужно сокращать еще на 1,2 миллиона машин. Закрытие немецкого завода Bochum Opel-Vauxhall и британского Ellesmere Port, как планировали в General Motors, позволит сократить лишь треть от этого количества.
Уже были проведены некоторые программы сокращений. Opel и Fiat закрыли по заводу, шведская марка Saab недавно вышла из бизнеса, японская Mitsubishi закрывает завод в Нидерландах. Несколько компаний осуществили сделки с профсоюзами о сокращении зарплат работникам и работают с другими автопроизводителями над разработкой новых технологий. Но этого, видимо, будет недостаточно.
Производить машины опасно дорого
Все больше заводов открывается на развивающихся рынках, и этого так же нельзя не замечать. Однако сокращение мощностей – затратное. По приблизительным подсчетам специалистов, если GM закроет Opel-Vauxhall, это приведет к сокращению 40 000 рабочих мест, и может стоить компании 8 миллиардов евро.
Европейские производители, которые борются с падением объемов, пытаются выйти в премиум-сегменты, запуская маленькие автомобили по более высокой цене. Таков, например, новый минивэн Fiat 500.
В этом также есть смысл. Но выход на премиум-рынок длится годами, как показывает кропотливое восхождение Audi с 1980-х годов. В Opel, Peugeot и Fiat нет столько времени.
Паламарчук Ирина
Немецкая автоиндустрия развивается отдельно. Ее три большие премиум-марки: BMW, Mercedes-Benz и Audi (часть Volkswagen), работают изо всех сил, чтобы удовлетворить спрос на их прекрасно сконструированные стильные автомобили. Новоиспеченные богачи развивающихся стран обожают их.
Внутренний немецкий рынок также чувствует себя хорошо: продажи выросли на 9% в прошлом году. Отличие от остальной Европы очевидно. Во Франции продажи машин упали на 2%, в Италии – на 11%, а в Испании – на 18%. А зацикленные на статусе покупки из Китая не интересуются просто очень хорошими машинами. Поэтому объем продаж автопроизводителей не премиум-класса оставляет желать лучшего.
Такие марки, как французский Peugeot-Citroën, итальянские Fiat и Opel-Vauxhall (европейский филиал General Motors), – все пережили падение продаж. Чтобы «спихнуть» свои авто, им приходится привлекать потребителей высокими скидками, которые иногда составляют до 20-30% от стоимости машины.
Английский рынок авто также сократился более чем на 4%. Но там производители, в основном с иностранными инвестициями, почувствовали бум экспорта, за счет чего увеличили свое производство на 6%.
В 2011 году 13 миллионов новых автомобилей было зарегистрировано в Европейском Союзе, что на 2,5 миллиона меньше, чем в пик продаж 2007 года, что возвращает европейский авторынок к временам 1997 года. В этом году продажи еще больше упадут, пятый год подряд. Peugeot-Citroën предусматривает падение на 5% по всей Европе, и на 10% – во Франции.
Через тернии к звездам
Сочетание падения продаж, простоты производственных линий, больших скидок и растущих потерь делает сейчас европейских автопроизводителей похожими на General Motors или Chrysler до того, как те попросили поддержки у американского правительства и начали оформлять процедуру банкротства. Но в отличие от докризисного Детройта, европейские горе-производители не выпускают неуклюжие и ненадежные машины.
Жесткая конкуренция заставляет их улучшать качество своих машин. Например, Peugeot возлагает свои надежды на 208 марку, новый «супермини». Fiat выпускает новую версию миникара 500. Opel готовит новую версию семейного Astra. Однако делать хороший автомобиль недостаточно, если твои конкуренты делают еще лучше.
Во-первых, европейским производителям в не лучшие времена приходится бороться с Volkswagen. Огромный размер немецкого завода, глобальное распространение и имидж «слегка премиального авто» позволяет ему гладко ехать вперед, минуя европейскую ценовую войну.
Peugeot, Fiat и Opel также жестко конкурируют с азиатскими производителями, особенно южнокорейскими Kia и Hyundai, которые продолжают развивать мощности в Словакии и Чехии соответственно, а также импортируют дешевые, изысканно стильные авто с собственного рынка.
И наконец, что немаловажно, они видят, как их премиум-сегмент пожирают немецкие премиум-производители, которые расширили диапазон своих авто до дешевых марок: BMW запустил Mini и 1 серию, Mercedes занялся A-классом, а Audi выпустил A1. Производителям автомобилей премиум-класса удалось лучше понять, что покупатели хотят от их брендов, и за что они готовы платить больше.
Renault немного повезло с малобюджетными моделями, которые производит его завод Dacia в Румынии. Но его инвесторы считают более приоритетными свои инвестиции в японский Nissan, материнскую компанию Mercedes-Daimler и в Volvo Trucks. Согласно последнему отчету финансовой компании HSBC, в 2007 году собственная деятельность Renault оценивалась в 11 миллиардов евро, а недавно ему была дана оценка в 7 миллиардов.
Fiat не на коне
Fiat переживает трудности из-за решения, принятого во время финансового кризиса – не вкладывать в разработку новых автомобилей. Учитывая результат этого в падении продаж, компании повезло, что другое ее решение – о покупке контрольного пакета Chrysler – оказалось настолько удачным.
Из-за банкротства Chrysler лишился своих излишних мощностей в Северной Америке и других обязательств. Сейчас он снова прибыльный. Без него Fiat находился бы в затруднительном положении. Но все равно Fiat нелегко переживает такие тяжелые потери клиентов в Европе.
Марчионне признает, что ему необходим партнер для создания мирового автопроизводителя, который бы мог соперничать с VW. Учитывая всплеск азиатских рынков, идеальным партнером для Fiat могла бы стать, скажем, Mazda, которая сейчас ищет нового партнера. Или это может быть Suzuki, еще один японский производитель, который пытается распутать перекрестное владение акциями с VW. Так же и Peugeot-Citroën лучше бы чувствовал себя, имея азиатского партнера.
Неудачи Opel
General Motors хотели продать Opel-Vauxhall в 2009 году, но передумали. Теперь, с тем, как они продолжают нести потери, они снова начинают терять терпение.
Неудачные продажи Opel еще больше погрузили компанию в пропасть в континентальной Европе. Бренд Vauxhall, под которым машины выпускаются в Великобритании, до сих пор второй по продажам в этой стране. Но есть подозрение, что 80% из его продаж – флот и компании, которые получают даже больше скидки, чем отдельные водители.
Накапливая убытки…
С тем, как европейский рынок накапливает убытки, становится все более ясно, что континент просто производит много машин на большом числе заводов. Кристофер Штюрмер из компании IHS говорит, что Европа, учитывая Россию и Турцию, имела мощности выработать 25500000 машин в прошлом году, но на самом деле произведено было 20 миллионов. В этом году он ожидает дальнейшее сокращение мощностей с 79% до 70% из-за того, что продажи падают, а корейские и немецкие премиум-производители запускают новые линии.
Недавнее сокращение расходов уменьшило безубыточный коэффициент использования машин европейских производителей до 75%. Но это также означает, что мощности нужно сокращать еще на 1,2 миллиона машин. Закрытие немецкого завода Bochum Opel-Vauxhall и британского Ellesmere Port, как планировали в General Motors, позволит сократить лишь треть от этого количества.
Уже были проведены некоторые программы сокращений. Opel и Fiat закрыли по заводу, шведская марка Saab недавно вышла из бизнеса, японская Mitsubishi закрывает завод в Нидерландах. Несколько компаний осуществили сделки с профсоюзами о сокращении зарплат работникам и работают с другими автопроизводителями над разработкой новых технологий. Но этого, видимо, будет недостаточно.
Производить машины опасно дорого
Все больше заводов открывается на развивающихся рынках, и этого так же нельзя не замечать. Однако сокращение мощностей – затратное. По приблизительным подсчетам специалистов, если GM закроет Opel-Vauxhall, это приведет к сокращению 40 000 рабочих мест, и может стоить компании 8 миллиардов евро.
Европейские производители, которые борются с падением объемов, пытаются выйти в премиум-сегменты, запуская маленькие автомобили по более высокой цене. Таков, например, новый минивэн Fiat 500.
В этом также есть смысл. Но выход на премиум-рынок длится годами, как показывает кропотливое восхождение Audi с 1980-х годов. В Opel, Peugeot и Fiat нет столько времени.
Паламарчук Ирина
Поделитесь в соцсетях:
